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美國航空管理局代理局長聽證會上批波音:發現問題一年才匯報

时间:2019年05月16日 20:49  稿件来源:澎湃新聞


聽證會現場

  當地時間5月15日,美國眾議院交通小組委員會針對“美國聯邦航空管理局對波音737 MAX機型的認證”舉行聽證會。

  據英國《金融時報》報道,美國聯邦航空管理局代理局長Daniel Elwell在聽證會上表示,波音公司應該在兩起墜機事故發生之前,告訴飛行員關於737 MAX防失速系統的更多信息。

  這也是Daniel Elwell對美國飛機制造商波音提出的罕見的公開批評,批評中還包括波音公司沒有在其飛行培訓手冊中提供足夠的信息。

  Daniel Elwell發言稱,“作為一名飛行員,當我第一次聽到這個消息時,我認為手冊中應該有更多關於MCAS系統的信息。”(編註:MCAS系統全稱為“機動特性增強系統”,是一種應用於737 MAX飛機的自動安全軟件,其設計初衷是阻止飛機失速。)

  Daniel Elwell還批評了波音公司,沒有早告訴美國聯邦航空管理局,737 MAX飛機上作為安全功能之一的MCAS系統,在很多已交付飛機上不起作用。

  據此前報道,波音在去年獅航墜機事故發生前一年就已發現問題,但直到事故發生後才,告知美國聯邦航空管理局。

  據《華盛頓郵報》報道,在問及波音公司是否有義務告知美國聯邦航空管理局軟件問題時,Daniel Elwell表示,波音公司的工程師通過撰寫問題報告來遵循他們的程序,而非將其發送給美國聯邦航空管理局,因為迎角不一致警示燈被認為是一個咨詢性質的功能,而非一個關鍵安全功能。

  不過,Daniel Elwell表示,“我對於波音發現異常和我們發現的時間點之間相隔了13個月感到不滿意。我們正在調查,將確保更快報告軟件異常情況。”

  盡管如此,Daniel Elwell依舊為737 MAX的認證過程辯護。美國聯邦航空管理局將飛機認證的大部分過程委托給飛機制造商自身這一體系,受到了來自美國共和黨和民主黨參議員的攻擊。

  FAA被批評存在信譽問題

  美國參議院民主黨成員Rick Larsen在聽證會上表示,美國聯邦航空管理局存在信譽問題,該局需要去解決可信度問題。

  Daniel Elwell發言時,面臨著的是美國國會議員關於美國聯邦航空管理局認證737 MAX的尖銳問題。問題集中在美國聯邦航空管理局的認證體系上,這一體系為波音和其他飛機制造商提供了監督自己的能力。議員們還向Daniel Elwell追問,美國聯邦航空管理局和波音計劃如何向世界各地的乘客和航空管理局保證737 MAX可以安全地恢復飛行。

  Daniel Elwell表示,“我想在一開始強調的是,美國聯邦航空管理局歡迎審查,這有助於我們做得更好。”

  此前由美國總統特朗普提名擔任美國聯邦航空管理局正式局長人選的前達美航空公司高管Stephen Dickson,也出現在聽證會上,他表示,監管機構和飛機制造商之間關系密切是有好處的,這不僅僅是因為美國聯邦航空管理局缺乏自身進行所有審查的資源,也因為這樣可以增強安全數據的共享,使監管機構更加有效。

  據《華盛頓郵報》報道,參議員Tom Udall表示,我們不能袖手旁觀,繼續允許重要的監管機構對他們監管的行業過於放松。

  據彭博社報道,參議員還提出,是否需要改變該機構的認證程序。

  Stephen Dickson承諾,將徹底檢查美國聯邦航空管理局對737 MAX認證的程序。他表示,現在重要的是,在作出任何改變之前,讓幾個專家組調查此事完成報告。

  他告訴美國參議院商務委員會,“無論需要采取何種糾正措施或者需要改變認證過程,我都能保證能夠完成。”並表示,不要妄下結論非常重要。

  他保證,除非他確定飛機足夠安全,否則將不會允許飛機重返天空,“我永遠不會重新認證一架我的家人不能乘坐的飛機。”

  美國眾議院交通運輸委員會民主黨主席Peter DeFazio表示,目前委員會仍處於審查飛機如何獲得美國聯邦航空管理局認證的早期階段。

  FAA最快將於下周收到波音軟件修復程序

  據英國《金融時報》報道,Peter DeFazio批評波音公司,稱其未完全配合該機構的調查,“波音尚未提供文件,我希望他們能夠在不久的將來自願提供所要求的文件。”

  據《華盛頓郵報》報道,文件主要和波音飛行員手冊中的MCAS系統介紹有關,以及連接到MCAS系統的警報系統的問題,以及MCAS系統對單個傳感器數據的依賴問題。Peter DeFazio表示,這些問題和其他問題一道引發了外界對美國聯邦航空管理局和其飛機認證過程的質疑,必須對此進行深究。

  對此,波音則表示,之所以尚未向該委員會提供所需文件,是因為這些文件裏包含可能會泄露給競爭對手的專利信息,但如果能夠保證保護這些數據就會提供。

  目前波音正致力於軟件修復,修復後的軟件將使用兩個外部傳感器的信息而非一個。還將大大降低系統的強度,優先級將並不會高於飛行員。

  據彭博社報道,美國聯邦航空管理局預計最快將於下周,收到波音公司為737 MAX制定的軟件修復程序,然後將開始審查,其中包括試飛和咨詢技術顧問委員會的意見。

  Daniel Elwell表示,除非絕對安全,否則不會允許737 MAX在美國飛行。但他沒有對審查將需要多長時間做出估計。他表示,美國聯邦航空管理局直接參與了737 MAX飛行控制系統的審批,並參與了該系統的測試飛行。

  飛行培訓成爭議焦點

  據《華盛頓郵報》報道,Daniel Elwell在聽證會上回顧兩起墜機事故稱,在去年10月印尼獅航墜機事故中,737 MAX的自動防失速功能被觸發,但這是不應該的。這讓飛機機頭反復下壓。飛行員本應該通過關閉這部分電機來挽救,但他們沒有。當同樣的MCAS系統在埃塞航墜機事故中被錯誤觸發後,飛行員“沒有遵守美國聯邦航空管理局於去年11月頒發的緊急適航指令”。

  在談及埃塞航的飛行員時,Daniel Elwell表示,雖然飛行員確實關閉了電機,但沒有控制飛機的速度。然後,“在大約飛行結束前一分鐘,他們把電機重新打開了。”

  Daniel Elwell還表示,“任何事故都由很多環節構成,我從來沒有看過一個事故中沒有3-4個環節,如果其中1個環節沒有出錯,飛機都能幸存。”

  美國眾議院交通運輸委員會的共和黨議員為美國聯邦航空管理局的領導力辯護,並對兩次墜機事故中飛行員的角色提出了質疑。

  眾議員Garret Graves表示,“無論其他國家說什麽,我到目前都沒有看到任何會影響到我對美國聯邦航空管理局安全判斷的信心的內容。

  Sam Graves表示,初步調查報告中的信息顯示,印尼墜機事故和埃塞航墜機事故都與飛行員有關。在印尼獅航墜機事故中,飛行員在事故發生的前一天在飛機機頭開始向下時關閉了自動駕駛,但是“似乎他們沒有完全報告這些問題,這架飛機接下來繼續服役飛行。”埃塞航的墜機初步報告指出,飛行員遵守了正確的程序,“但有幾個事實絕對與這個結論相矛盾,飛機在這個飛行過程中加速,飛行員在完成起飛後的全力推進後從未將油門拉回。這一基本錯誤似乎對之後發生的事件產生了多米諾骨牌效應。“

  Sam Graves還表示,“初步報告中的事實表明飛行員失誤是這起事故的一個因素。專註於一個單一可能的因素很難看到事件的全貌。”他還補充稱,在美受過訓練的飛行員會避免災難,但仍擔心國際飛行員培訓的質量。

  對此,美國國家運輸安全委員會主席Robert L. Sumwalt則表示,將兩起墜機事故中發現的問題視為主要圍繞國際培訓標準的問題是錯誤的。“如果飛機制造商打算在全球範圍內銷售飛機,那麽世界各地的駕駛這架飛機的飛行員都應該知道如何操作飛機。只能說美國的標準非常好,其他地方的可能沒有那麽好,但我不認為這是答案的一部分,飛行員必須接受最低標準的訓練。”

【編輯:李圣鹏

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